[CS 02 – 03/2017] Uber và Kinh tế chia sẻ

Trần Châu Hoài Hận

Sinh viên K13502C, ĐH Kinh tế – Luật, ĐH Quốc gia TP. HCM

“Uber là công ty taxi lớn nhất thế giới dù không sở hữu chiếc xe nào.” – Đó là cách người ta nói về một công ty công nghệ non trẻ được bao phủ bởi những tranh cãi phức tạp và khó hiểu, đã trở thành giấc mơ cho những người trẻ với khát khao khởi nghiệp sáng tạo và cũng là trăn trở, bí bách của những nhà làm chính sách khắp các quốc gia nơi những chiếc điện thoại với phần mềm Uber được sử dụng.

Trong khi giới truyền thông và các nhà quản lý của Việt Nam đặc biệt quan tâm đến các khoản thất thu của nhà nước, việc phân loại ngành nghề kinh doanh để quản lý hành chính và câu chuyện bảo hộ các ngành nghề truyền thống sau việc kinh doanh thua lỗ của các công ty trong nước là đối thủ cạnh tranh của Uber, thì ở một hướng khác, vấn đề về vị thế của người lao động, bảo vệ quyền riêng tư của “hành khách” và ảnh hưởng của cách thức định giá surge pricing vốn được nhiều lời khen ngợi của Uber vẫn đang bị bỏ ngỏ. Mặc dù nhiều vấn đề còn khá mới mẻ trong bối cảnh pháp luật và sự phát triển xã hội nước ta hiện tại, nhưng đã đến lúc phải phân tích các tranh luận trên thế giới để từ đó tìm ra cách ứng xử phù hợp cho Việt Nam.

Từ khóa: Uber, Kinh tế chia sẻ.

1. “Ôn cố tri tân”

1Người ta nhắc nhiều đến Uber như một công ty mà cách vận hành của nó thách thức các nguyên tắc hiện tại của xã hội, luật pháp và niềm tin. Con người từng chứng kiến những bỡ ngỡ ban đầu khi mà các giá trị vận hành cơ bản của xã hội trở nên mỏng manh trước các cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật trong quá khứ[1], công nhân đập phá máy móc với động cơ hơi nước khi chúng cướp đi việc làm tại nhà máy của họ hay những hoài nghi về mức độ an toàn của việc lái ô tô trên đường ập đến khi tai nạn ô tô đầu tiên xảy ra trên thế giới vào những năm đầu thế kỷ XX. Đó là những tranh cãi đầu tiên chỉ báo cho điểm khởi đầu của những cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật làm thay đổi hoàn toàn lịch sử loài người. Giờ đây, chúng ta đang tranh cãi với nhau về một Uber nhiều điều kỳ lạ, và cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ 4, với khoa học rô-bốt, xu hướng internet của vạn vật (Internet of Things), dữ liệu lớn (big data), điện thoại di động và công nghệ in 3D[2], đang bắt đầu.

Mô hình hoạt động của Uber rất đơn giản: Một ứng dụng chạy trên nền tảng smartphone giúp kết nối các tài xế có mong muốn tận dụng xe nhàn rỗi của mình và những hành khách có nhu cầu di chuyển cần gọi xe, cước phí được trả dựa trên quảng đường đi và thời gian đi thông qua tài khoản ngân hàng hoặc tiền mặt, công ty sẽ giữ lại một tỷ lệ phần trăm trong số cước đó và người tài xế được hưởng phần còn lại. Uber gọi đó là “đi chung xe” (ride-sharing), là một dạng thức chia sẻ giữa người tài xế và hành khách đi xe. Nhưng thực tế, bản thân tên gọi “chia sẻ” cũng đã gây nên nhiều tranh cãi (Xem biểu đồ).

Về khía cạnh kinh tế, Uber và các mô hình tương tự của nền kinh tế chia sẻ đang tạo ra 2 thay đổi quan trọng trong ngành công nghiệp thuê xe cũng như các ngành công nghiệp khác mà chúng được ứng dụng vào: Một, Uber góp phần cắt giảm phần lớn chi phí giao dịch, đặc biệt là chi phí vốn phải bỏ ra cho việc tìm kiếm và kết nối thông tin giữa nơi có nguồn cung và nơi có nhu cầu. Hai, mô hình công nghệ này tạo ra khả năng phát triển cả về chiều rộng và chiều sâu trong nhiều ngành kinh tế quan trọng[3], chúng tạo ra khả năng gia nhập ngành của các nhóm đối tượng đa dạng hơn và bằng cách thức trao đổi, phản hồi thông tin nhanh chóng của mình, chúng giúp sự cạnh tranh thay đổi trong ngành diễn ra sâu sắc và mạnh mẽ hơn bao giờ hết.

2. Cơ hội lớn và những khoảng trống pháp lý

2.1. Cần một định nghĩa mới

Uber luôn tự xem mình là một nền tảng công nghệ “kết nối cộng đồng” thay vì “Công ty vận tải”[4]. Công ty này từ chối mọi quy định dành cho các công ty truyền thống trong ngành công nghiệp taxi. Câu hỏi đầu tiên và lớn nhất xung quanh mô hình kinh doanh của Uber là công ty này thuộc vào nhóm nào trong những nhóm quy định pháp luật hiện có. Thật khó để trả lời câu hỏi đó nếu chúng ta đã đồng ý rằng Uber là một mô hình mới, chúng ta không thể biết được rằng liệu các quy định hiện hành dành cho các mô hình kinh doanh truyền thống là công bằng hay không với Uber, một điển hình của nền kinh tế chia sẻ.

Hiện nay, các đối thủ cạnh tranh và cơ quan quản lý Việt Nam cho rằng hoạt động của Uber trái với Nghị định 86/2014/NĐ-CP của Chính phủ về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô[5]. Xe tham gia mạng lưới Uber không phải xe taxi, không có biển hiệu mà là xe cá nhân, giá cả thấp hơn 20% so với cước taxi, vì không phải đóng khoản thuế, phí nào. “Hành khách” ngồi các xe Uber cũng không được xem là hành khách theo Thông tư 22/2016/TT-BTC để được bồi thường bảo hiểm nếu có tai nạn xảy ra. Để được bồi thường, chủ xe cơ giới phải tham gia bảo hiểm tự nguyện tai nạn lái xe và người ngồi trên xe.

Gần đây nhất, Bộ Giao thông vận tải yêu cầu Uber Việt Nam không phối hợp với các chủ phương tiện, đơn vị vận tải để thực hiện kinh doanh vận tải trái với quy định hiện hành, cho tới khi hoàn thiện các thủ tục hoạt động, cụ thể là đăng ký và đáp ứng điều kiện của hoạt động kinh doanh vận tải và giao dịch điện tử[6]. Ở cấp độ địa phương, Đà Nẵng đã cho phép cơ quan công an “đảm bảo” Uber không hoạt động khi chưa có các chấp thuận cần thiết[7].

Chúng tôi cho rằng Uber về bản chất cần và nên được xem là một công ty trung gian, mà ở đó họ chỉ cung cấp nền tảng giao dịch cho khách hàng thay vì là một nhà cung cấp dịch vụ vận tải trực tiếp[8]. Không giải thích được về bản chất của Uber sẽ khiến nền tảng pháp lý hiện hành trở nên quá chật chội với một gã khổng lồ.

2.2. Một bên hợp đồng độc lập hay người làm công

Giáo sư Alan Krueger của Đại học Princeton và Seth Harris của Đại học Cornell cho rằng kinh tế chia sẻ thực chất dựa trên mối quan hệ ba bên giữa khách hàng, bên trung gian và bên làm việc độc lập (thông qua một hợp đồng)[9]. Vấn đề phức tạp của mối quan hệ này là nó không hoàn toàn phù hợp với các quy định pháp luật về lao động cũng như về hợp đồng. Bên làm việc độc lập trong mối quan hệ trên vừa mang đặc điểm của một người lao động (theo pháp luật lao động), vừa mang những đặc điểm của một bên trong hợp đồng (theo pháp luật về hợp đồng), và trớ trêu thay họ lại không được bảo vệ hoàn toàn bởi bất kỳ chế định nào trong hai chế định kể trên.

Mâu thuẫn một lần nữa xảy ra khi Uber cho rằng những người tài xế trong hệ thống của mình là những bên hợp đồng độc lập, bằng cách tuân thủ các điều kiện khi sử dụng phần mềm Uber để tìm kiếm thu nhập, họ đã giao kết với Uber một hợp đồng mà trong đó Uber chỉ là bên trung gian giúp các tài xế tìm kiếm khách hàng. Người tài xế không phải ký hợp đồng lao động, không được trả lương, không cần mặc đồng phục công ty và họ cũng toàn quyền chủ động thời gian làm việc. Như vậy, Uber không có trách nhiệm với những người tài xế này, họ không được hưởng các chế độ của một người lao động, không có bảo hiểm, tiền xăng, gas và các chi phí sửa chữa, hoạt động đưa đón khách hoàn toàn lá trách nhiệm của tài xế.

Trong khi giới quản lý và cộng đồng tài xế Uber ở một vài quốc gia cho rằng họ nên được xem là một người lao động cho công ty Uber. Quan điểm của giới quản lý dựa trên hệ thống kiểm soát tài xế thông qua xếp hạng sao trên phần mềm Uber và các quy định ứng xử của công ty. Mặc dù không quy định về đồng phục hay cách phục vụ thống nhất cho những tài xế tham gia hệ thống Uber, nhưng thông qua các quy định về cung cách hành xử với hành khách do Uber đưa ra và hệ thống đánh giá bằng xếp hạng sao, Uber đã đưa ra một tiêu chuẩn làm việc cao cho các tài xế và họ được phép loại bỏ những tài xế không phù hợp với hệ thống của mình. Việc các tài xế Uber làm việc ngoài giờ, ngày lễ, ngày nghỉ hoặc người lao động chưa đủ tuổi không được quản lý dẫn đến ưu thế cạnh tranh của Uber so với các đối thủ[10]. Quan điểm này được áp dụng không đồng nhất ngay trong chính các cơ quan công quyền tại nhiều nơi[11].

Vấn đề bảo vệ người lao động không phải là vấn đề mới, nhưng công nghệ đã cho phép người lao động tạo ra thu nhập từ thời gian và tài sản của mình bằng nhiều cách thức khác nhau[12]. Thông qua đó, việc tổ chức lao động và phân phối lợi ích có thể được thực hiện mà vẫn đảm bảo sự linh động thời gian làm việc. Do đó, các định nghĩa truyền thống về quan hệ lao động, người lao động, người sử dụng lao động có thể cần thay đổi. Cần thiết có một khung pháp lý mới về lao động dành cho một cách thức lao động mới như trường hợp của Uber.

2.3. Pháp luật cạnh tranh với Surge pricing

Ở Việt Nam, Uber nổi tiếng một phần là nhờ quan niệm mức giá cước của Uber rẻ hơn các hãng taxi thông thường. Uber làm được như vậy là vì phương pháp định giá nhảy cóc (surge pricing) mà họ đang áp dụng. Phương pháp này cho phép Uber ấn định các mức giá cước khác nhau tại những khung thời gian khác nhau trong ngày, thậm chí các mức cước này có thể chênh lệch nhau đến 5, 6 lần. Có thể nhận thấy rằng, nếu tính giá cước trung bình của Uber, khi có cả giá surge pricing, thì mức giá mà Uber quảng cáo chỉ là mức giá tổi thiểu.

Phương pháp surge pricing liên quan đến hai khái niệm trong kinh tế học: định giá phân biệt (price discrimination) và năng lực dự phòng (spare capacity)[13]. Có thể hiểu đơn giản rằng, tất cả các doanh nghiệp khi bán sản phẩm/dịch vụ đều muốn có thể phân biệt được từng loại khách hàng và bán với các mức giá khác nhau phù hợp với mức sẵn sàng thanh toán của từng người. Bằng cách đó doanh nghiệp sẽ lấy được phần thặng dư của người tiêu dùng cho mình, hình thức bán hàng này gọi là định giá phân biệt (price discrimination).

Cơ chế định giá phân biệt (price discrimination) cũng như phương pháp định giá nhảy cóc (surge pricing) bị nhiều nước coi là hành vi vi phạm pháp luật cạnh tranh. Trên thực tế bang New York, Mỹ đã điều tra xem liệu hình thức surge pricing của Uber có phải là hành vi price gouging bị bang này cấm hay không và toà án New York đang xem xét liệu Uber có đang vi phạm pháp luật cạnh tranh của bang này hay không[14].

3. Cần nhạy cảm hơn với Uber

Liệu chúng ta nên phản ứng thế nào với Uber nói riêng và các công ty thuộc nền kinh tế chia sẻ nói chung. Thực tiễn thế giới và Việt Nam chứng minh rằng đó là một câu hỏi quá phức tạp vì nó liên quan đến thời đại và vào một cột mốc quan trọng. Với kinh nghiệm và thực tiễn hạn chế, chúng tôi xin được nêu ra ba cách tiếp cận mà chúng tôi cho là rất giá trị trong bối cảnh của bài viết.

Thứ nhất, trong một báo cáo liên quan đến Uber và các công ty cung cấp mạng lưới vận tải tương tự (TNCs) gửi đến các thành viên Nghị viện Châu Âu[15], Phòng chính sách thuộc Nghị Viện Châu Âu đưa ra các khuyến nghị để ứng xử hợp lý với một Uber mới mà chúng tôi cho là đáng tham khảo ngay cả với Việt Nam:

  • Cần có các nghiên cứu độc lập về Uber và các công ty tương tự về tính linh động, ảnh hưởng đến vấn đề lao động và môi trường;
  • Cần có các nghiên cứu xa hơn liên quan đến tính phù hợp của các quy định hiện hành đối với các mô hình mới như Uber;
  • Các nền tảng gọi xe tương tự như Uber có thể giải quyết được các vấn đề như kẹt xe tại các thành phố[16] nhưng chúng cũng đặt ra nhiều thách thức về thay đổi chính sách;
  • Trong lĩnh vực vận tải, các công ty thuộc nền kinh tế chia sẻ đặt ra nhiều thách thức cho các chính phủ ở nhiều phương diện khác nhau và phản ứng của các chính phủ nên giải quyết được các vấn đề về lao động, quy định về thị trường nội địa, môi trường, thuế, bảo vệ người tiêu dùng, ..

Thứ hai, với các đối thủ của Uber là các công ty taxi truyền thống của Việt Nam, chúng tôi cho rằng họ cần chủ động nhận ra các thách thức tất yếu về công nghệ mà họ đang đối mặt. Như báo cáo thường niên của Tờ The New York Times đề cập đến làn sóng công nghệ trong ngành báo chí truyền thống: “Nếu không giải quyết những vấn đề này [vấn đề công nghệ], chúng ta sẽ cho các đối thủ một cơ hội để vượt mặt chúng ta. Chúng ta sẽ tự khiến mình trở nên dễ tổn thương trước cuộc suy thoái liên quan đến công nghệ đã ảnh hưởng tới nhiều doanh nghiệp từng một thời phát đạt, cả trong và ngoài ngành truyền thông”[17].

Thứ ba, với cách thức mà chúng ta nên nhìn nhận về cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ Tư, trong hiểu biết hạn hẹp của mình, chúng tôi cho rằng không nhận định nào chính xác hơn phát biểu của GS. Schwab, sáng lập và chủ tịch Diễn đàn kinh tế thế giới Davos[18]: “Những thay đổi này [do cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ Tư mang lại] sẽ sâu sắc đến mức chưa bao giờ trong lịch sử lại có một thời điểm con người đứng trước cùng lúc nhiều cơ hội lẫn rủi ro như thế. Mối quan ngại của tôi là các lãnh đạo chính trị và kinh doanh có thể sẽ giữ lối tư duy quá cổ hủ hoặc quá ám ảnh với việc các đột phá công nghệ sẽ thay đổi tương lai loài người như thế nào”.

Có quá nhiều điều để nghĩ về Uber và nền kinh tế chia sẻ, những khái niệm sẽ trở thành quan trọng trong tương lai của xã hội loài người. Nhưng điều quan trọng là chúng ta cần chuẩn bị một tư duy cởi mở thật sự với các mô hình kinh tế mới và các nền tảng pháp lý mới. Trải qua sự phát triển lâu dài, thích nghi luôn là cách con người lật lịch sử của mình sang một trang khác tốt hơn./.

[1] Cuộc Cách mạng Công nghiệp lần thứ Nhất bắt nguồn từ động cơ hơi nước. Phát minh này của James Watt, được công bố vào khoảng năm 1775. Cuộc Cách mạng lần thứ Hai, từ khoảng 30 năm cuối của thế kỷ 19 đến khi Thế Chiến I nổ ra, diễn ra khi có sự phát triển của ngành điện, vận tải, hóa học, sản xuất thép, và (đặc biệt) là sản xuất và tiêu dùng hàng loạt. Cách mạng Công nghiệp lần thứ Ba xuất hiện vào cuối thế kỷ trước với sự ra đời và lan tỏa của công nghệ thông tin.

[2] Klaus Schwab, “The Fourth Industrial Revolution: what it means, how to respond”, World Economic Forum Annual Meeting 2016, 1/2016. <https://www.weforum.org/agenda/2016/01/the-fourth-industrial-revolution-what-it-means-and-how-to-respond/&gt;

[3] Brishen Rogers, “The social cost of Uber”, University of Chicago Law Review Dialogue, 6/5/2015. Tr.86.

[4] Giấy chứng nhận đăng ký doanh nghiệp của Uber Việt Nam chỉ gồm hai ngành “Hoạt động tư vấn quản lý” và “nghiên cứu thị trường”.

[5] Anh Quân, Chí Thịnh, Thu Nguyệt, “Uber và những quan ngại”, Thesaigontime.vn, 23/11/2014.

< http://www.thesaigontimes.vn/122867/Uber-va-nhung-quan-ngai.html>. Truy cập ngày 3/3/2017.

[6] Văn bản số 634/BGTVT-VT của Bộ Giao thông vận tải trả lời Uber Việt Nam Đề án thí điểm ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng.

[7] Lê Đình Dũng, “Đà Nẵng cho công an vào cuộc ngăn chặn, xử lý Grabcar, Uber”, Motthegioi.vn, 3/3/2017. < http://motthegioi.vn/thoi-su-c-66/xa-hoi-c-94/da-nang-cho-cong-an-vao-cuoc-ngan-chan-xu-ly-grabcar-uber-57820.html>. Truy cập ngày 4/3/2017.

[8] Sarah Cannon and Lawrence H. Summers, “How uber and the sharing economy can win over regulators”, Harvard Business Review, 13/10/2014. Tr.2

[9] Jack Karsten and Darrell M. West, “New technology meets old labor laws in the gig economy”, Viện Brookings, 10/12/2015. https://www.brookings.edu/blog/techtank/2015/12/10/new-technology-meets-old-labor-laws-in-the-gig-economy/. Truy cập ngày 3/3/2017.

[10] Annie Lowrey, “How One Woman Could Destroy Uber’s Business Model — and Take the Entire ‘On-Demand’ Economy Down With It”, nymag.com, 30/4/2015. < http://nymag.com/daily/intelligencer/2015/04/meet-the-lawyer-fighting-ubers-business-model.html>. Truy cập ngày 3/3/2017.

[11] Trong khi tài xế Uber được xem là người lao động tại Florida và California, họ lại được xem là một bên hợp đồng độc lập tại các bang Georgia, Pennsylvania and Texas, Mỹ.

[12] Jack Karsten and Darrell M. West, Tldd.

[13] Lê Hồng Giang, “Uber và hiện tượng surge pricing”, Thesaigontimes.vn, 9/12/2014. < http://www.thesaigontimes.vn/123759/Uber-va-hien-tuong-surge-pricing.html>. Truy cập ngày 3/3/2017.

[14] Julian Nowag, “The UBER-Cartel? UBER between Labour and Competition Law”, Lund Student Law Review, 1/2016, Tr.3.

[15] Filipa Azevedo, Mariusz Maciejewski, Social, economic and legal consequences of uber and similar Transportation Network Companies (TNCs), Policy Department, 10/2015, Tr.6.

[16] Điều này trái với một vài quan điểm tại Việt Nam. Xem thêm tại: Quốc Anh, Vỡ quy hoạch taxi khiến kẹt xe nghiêm trọng, Dan Trí online, 2/1/2017. < http://dantri.com.vn/su-kien/vo-quy-hoach-taxi-khien-ket-xe-cang-nghiem-trong-20170102150755817.htm&gt;. Truy cập ngày 3/32017.

[17] David Leonhardt, Jodi Rudoren, Jon Galinsky, Karron Skog, Marc Lacey, Tom Giratikanon and Tyson Evans, Journalism ThatStands Apart, The New York Times, 1/2017. < https://www.nytimes.com/projects/2020-report/>. Truy cập ngày 3/3/2017

[18] Đoàn Khắc Xuyên, “Giữa hai hiện thực”, TheSaigontimes.vn, 29/1/2017. <http://mobile.thesaigontimes.vn/tinbaichitiet/156026/>. Truy cập ngày 3/3/2017.